Faire du bateau-stop ou du cobaturage

On parle de bateau-stop, de cobaturage et de conavigation. Ces termes sont très proches. À strictement parler, on considère que le bateau-stop est totalement gratuit à la différence du cobaturage ou de la conavigation. On utilise très souvent le mot bateau-stop de manière élargie, quel que soit le cas.

Il s’agit d’entrer en contact avec un propriétaire ou un capitaine de bateau qui acceptera de vous faire monter à bord pour un voyage d’un jour à plusieurs semaines.

On peut le pratiquer en solo ou à plusieurs, être expérimenté ou pas du tout.

On peut trouver à s’embarquer sur tous types de bateaux, immenses, gros ou petits, à moteur ou à voile. Cependant, c’est sur ces derniers que le bateau-stop se fait presque toujours.

Dans la grande majorité des cas, on attend du bateau-stoppeur qu’il aide ou offre un service particulier. Sur les voiliers, il est embarqué en tant qu’équipier.

Bien que la pratique soit économique, elle n’est généralement pas gratuite. Dans tous les cas, c’est la façon de voyager la plus écologique qui soit et c’est toujours une aventure.

Le bateau-stop, c’est pas vraiment ça.

De plus en plus de tourdumondistes cherchent à minimiser l’impact de leur voyage sur l’environnement. Comme on l’a vu dans notre dossier comment limiter son empreinte écologique en voyage, la façon de loin la plus efficace est de moins prendre l’avion. Les alternatives à l’avion pour traverser les mers et les océans sont limitées.

La meilleure, c’est le bateau-stop. Un voilier se déplace essentiellement grâce au vent. Le moteur est tout de même utilisé ponctuellement quand il n’y a pas un souffle, pour recharger les batteries de vie ou pour les entrées et sorties des ports. Néanmoins, sa pollution est presque nulle. Un cargo, lui pollue énormément, mais c’est un transport de marchandises, peu lui importe les passagers, il partira avec ou sans. On peut donc considérer que c’est aussi une façon propre de voyager.

Aujourd’hui, les moyens de transport que l’on utilise pour voyager vont vite. En avion, on est comme catapulté d’un univers à un autre. Un bateau va lentement. Un voilier rapide avance à sept ou huit noeuds (13 à 15 km/h) en moyenne. Le déplacement n’est plus « une parenthèse dans le voyage », il est le voyage en lui-même. Au bout de quelques jours, le rapport personnel au temps et aux distances change.

Et puis, quand on prend des semaines à atteindre la destination qu’on s’est fixée, l’arrivée est une aventure qui s’achève, un moment d’accomplissement qui a quelque chose de magique. On le ressent comme une récompense méritée, et ça, c’est un sentiment vraiment agréable.

Dans la vie de tous les jours, même en voyage, on est le plus souvent pris par l’action ou la culpabilité de l’inaction. Sur un bateau, il y a de l’action, mais on a aussi beaucoup de temps pour soi. C’est l’occasion de lire, de penser, de méditer, de prendre un peu de recul sur sa vie. Ces moments sont rares et précieux et font souvent beaucoup de bien.

Un bateau (et tout particulièrement un voilier) n’est pas qu’un moyen de transport. Naviguer est une aventure à part.

Se retrouver sur un bateau en haute mer, plusieurs jours loin du monde, entouré seulement d’eau à perte de vue, affronter des conditions de mer et de vents pas toujours faciles, ce n’est pas une expérience anodine. Beaucoup y trouvent une incroyable sensation de liberté.

On imagine parfois qu’on ne fait qu’attendre sur un voilier, mais il y a toujours un réglage à faire pour optimiser la navigation. Si l’on s’intéresse à la manière dont il fonctionne, on découvre un univers passionnant. Les chefs de bord sont souvent très heureux de partager leurs connaissances avec les bateau-stoppeurs curieux qui veulent apprendre.

Vivre dans un espace restreint, en communauté et naviguer en équipe est aussi une expérience humaine exceptionnelle.

Enfin, les occasions de pêcher sont nombreuses et c’est un petit plaisir de la vie de manger la nourriture que l’on a attrapée et préparée soi-même.

Tu regardes le ciel 10 minutes tu vois des étoiles filantesKris à propos de sa transatlantique

La pollution lumineuse voile le ciel bien plus loin des villes qu’on pourrait l’imaginer. En Europe, par exemple, même en pleine nature, il n’y a aucun lieu sans aucune pollution lumineuse, à l’exception de quelques petites poches dans le Grand Nord de la Scandinavie. Loin des côtes, en pleine mer, on voit les plus beaux ciels de nuit qui soient.

La terre de nuit par l’astronaute Thomas Pesquet

Les voyages en bateau prennent souvent beaucoup de temps et particulièrement les traversées des océans. On peut difficilement organiser un tel voyage pendant des vacances de quelques semaines. Un long voyage ou un tour du monde, c’est l’occasion rêvée pour faire du bateau-stop.

Les règles des armateurs sont extrêmement strictes. Quels que soient vos arguments, il est aujourd’hui impossible de monter à bord de façon imprévue, même en s’adressant directement aux capitaines des cargos. Ils n’ont pas le pouvoir de décision pour faire embarquer un passager.

On peut cependant voyager en cargo comme passager. Quelques cabines leur sont souvent réservées. Il suffit de prendre un billet auprès d’une agence et de remplir quelques formalités. Le tarif est élevé : de 80 à 100 € par jour de navigation. On explique tout sur ce sujet en détail dans notre dossier sur le voyage en cargo.

Cependant, on a parlé à quelques voyageurs qui sont malgré tout parvenus à traverser les océans gratuitement sur un cargo. Ludovic Hubler et Florence Renault sont de ceux-là. Ils se sont adressés directement aux responsables des compagnies. Ils leur ont expliqué leur mode de voyage écolo entièrement en stop de manière convaincante et ont aussi proposé leurs services pour réaliser des photos et des vidéos professionnelles pour les services marketing des compagnies. Plus facile à dire qu’à faire. Ludovic raconte que ça lui a demandé des dizaines d’emails et de refus et au moins un mois de démarches.

Il semblerait qu’il soit plus facile d’être autorisé à monter gratuitement sur un ferry. Leurs capitaines sont soumis à moins de règles que ceux des cargos. Ils ne sont pas faciles à rencontrer directement, mais ils ont généralement le pouvoir de faire admettre à bord un bateau-stoppeur comme cela à été le cas plusieurs fois pour Florence Renault.

Plusieurs voyageurs nous ont raconté s’y être pris de la même façon que pour les cargos. Ils ont proposé à la direction de la compagnie leurs services à bord pour le prix de la traversée (pas comme employés cependant). En effet, un étranger ne parlant pas la langue pour une seule traversée ne serait d’aucune utilité et ce serait probablement illégal.

Terence Groos a pu offrir ses talents de photographe sur un ferry entre la Chine et la Corée. Selon Florence Renault, proposer une autre idée intéressante comme un concert, un atelier pour les enfants, un spectacle de magie ou autre chose aurait peut-être aussi bien pu fonctionner.

Sur les ferries, une autre technique semble possible. Bien souvent, raconte Terence, les véhicules poids lourds paient un tarif unique qui ne dépend pas du nombre de passagers. En montant dans un camion avant d’arriver au port on pourrait donc obtenir la traversée gratuitement.

Le nombre de bateau-stoppeurs sur des bateaux à moteur est anecdotique. Quand on parle de bateau-stop, c’est dans l’immense majorité des cas sur des voiliers de grand voyage. La suite de ce dossier se concentre donc sur eux.

Jimmy Cornell, dans sa grande enquête de 2015, estime qu’il y avait environ 8 000 voiliers en cours d’un voyage de plusieurs mois ou plusieurs années dans le monde cette année-là, en plus des innombrables voiliers qui ne font que de courtes croisières.

Les bateau-stoppeurs sont accueillis à bord en tant qu’équipiers. On vous rassure tout de suite, on peut être équipier sans aucune expérience de voile. Dans la suite de ce dossier, on vous dit tout sur l’importance du rôle d’équipier, en quoi ça consiste exactement et tous les détails : depuis la recherche d’un bateau, en passant par l’expérience en mer et jusqu’au débarquement.

D’après l’enquête de Jimmy Cornell en 2015, parmi les 2 508 voiliers (de moins 18 mètres) qui sont passés en 2015 au Panama, à Tahiti, aux Bermudes ou aux Açores, la longueur moyenne est de 13,7 mètres. Entre 12 % et 19 % des voiliers en long voyage passés dans les grands hubs autour du monde sont des catamarans. Les autres sont essentiellement des monocoques.

Sur un voilier, il n’y a pas toujours suffisamment de personnes à bord pour voyager de manière optimale sur une longue traversée de plusieurs jours ou plusieurs semaines. Des bateau-stoppeurs ou co-navigateurs sont parfois recherchés pour compléter l’équipage.

De nos jours, la plupart des bateaux de voyage au long cours sont très bien équipés. Ils ont des outils de navigation par satellite, un radar et des systèmes d’alerte automatiques. Cependant, ces outils ne sont pas infaillibles. Faire en sorte qu’il y ait en permanence quelqu’un à l’extérieur, dans le cockpit, même en pleine nuit, est un facteur élémentaire de sécurité en mer. C’est particulièrement important pour une longue traversée de plusieurs jours ou plusieurs semaines.

Comme une seule personne ne peut pas être en permanence dehors et qu’elle doit bien dormir, il faut donc suffisamment de personnes à bord pour faire un relais. Les uns dorment pendant qu’au moins une personne à l’extérieur, bien éveillée, surveille la navigation. On parle de quarts. Embarquer un équipier supplémentaire à bord, c’est donc avoir une personne de plus qui peut participer aux quarts, donc plus de sommeil pour tout l’équipage et plus de sécurité.

Le rôle de l’équipier est aussi d’aider aux manoeuvres, aux préparatifs avant le départ et à l’ensemble des tâches quotidiennes : on vous explique tout en détail dans le chapitre le rôle de l’équipier.

Ce sont les propriétaires de voiliers qui embarquent le plus souvent des bateau-stoppeurs. Autour de l’Europe, la plupart sont des croisiéristes en vacances pour quelques semaines. Plus loin, ceux qu’on rencontre sont majoritairement en cours de grands voyages de type tour du monde. Parmi eux, on voit toutes sortes de gens : des vieux loups de mer solitaires, des groupes d’amis, mais les plus nombreux sont les couples et les familles.

Jimmy Cornell rapporte une enquête de l’office de tourisme de Polynésie française de 2016 sur les bateaux arrivés dans cette région. 43 % ont déclaré être en tour du monde, 46 % en tour du Pacifique, 11 % en longue croisière ouverte. Concernant la taille de l’équipage, 51 % des bateaux étaient menés par un couple, 13 % par trois personnes, 20 % par quatre personnes, 13 % par plus de quatre membres d’équipage et 10 % par une personne seule. D’une manière générale, cette enquête montre que moins il y a de membres d’équipage, mieux les bateaux sont équipés.

Un bateau coûte cher. Au moins 150 000 € et plus couramment aux alentours de 300 000 € pour un voilier neuf bien équipé et pas moins de 40 000 € pour une bonne occasion. La vaste majorité des propriétaires de bateaux de voyage sont des gens aisés, souvent d’anciens chefs d’entreprises. Cependant, ceux qui vivent sur leur bateau en permanence ou qui entreprennent un très long voyage ont souvent investi toutes leurs ressources dans leur voilier. Ceux-là ne sont pas forcément « riches ».

Certains ne sont pas encore des marins très expérimentés et il est toujours bon de se renseigner un peu sur leur CV de voile avant de monter à la légère avec n’importe qui. voir le chapitre Que vérifier avant de s’engager à bord ?

Son voilier c’est son chez-lui

Les propriétaires de bateau voyagent pour le plaisir et n’hésitent pas à prendre le temps de faire du tourisme, des mouillages, des apéros ou des p’tits barbecues.

Leur bateau est leur maison et ils vous accueillent chez eux. Pour la plupart, l’achat a été un investissement extrêmement important. Même si un bateau-stoppeur est un équipier utile à la bonne marche du bateau, beaucoup considèrent le fait de vous faire monter à bord avant tout comme un privilège qu’ils vous accordent. Vous prenez de la place dans l’espace de vie déjà réduit de « leur chez eux ». Il faut savoir se comporter en invité particulièrement respectueux.

Bien que ce ne soit pas la norme, il n’est pas rare qu’ils demandent aux bateau-stoppeurs une participation financière au voyage en plus de leur part dans la caisse de bord. Voir le chapitre Combien ça coûte ?

On rencontre aussi des skippers professionnels dont le travail consiste à convoyer des voiliers d’un port à un autre pour le compte d’un propriétaire ou d’un armateur.

Eux aussi ont besoin d’équipiers. Ce sont généralement des marins très aguerris, avec qui on n’a pas de soucis à se faire pour la sécurité. Ils sont habitués à gérer un équipage. Humainement, il y a plus de chances que tout se passe bien.

Avec eux, on ne paye jamais plus que la caisse de bord, c’est une règle formelle dans leur métier.

Les professionnels n’accepteraient pas de convoyer des bateaux dangereux. Ils sont donc « théoriquement » en bon état et suffisamment équipés. Le plus souvent, ils sont pressés et n’ont pas le temps de s’attarder pour faire de longues escales touristiques. Beaucoup sont engagés spécifiquement pour faire la transatlantique.

La France est une grande nation de la voile mondiale, ce qui donne un vrai avantage aux bateau-stoppeurs français pour trouver un embarquement, puisqu’ils parlent la même langue maternelle.

D’après les statistiques de la référence du monde de la voile Jimmy Cornell, parmi tous les bateaux qui sont passés par le port de Las Palmas aux Canaries (un des plus grand hub de la voile mondiale et escale avant la transatlantique), voici la nationalité des bateaux :

Français (199), Britanniques (163), Allemands (98), Américains (62), Hollandais (57), Suédois (49), Belges (39), Norvégiens (31)…

Le rôle principal de l’équipier, ce pour quoi on l’engage avant toute autre chose, est d’assurer les quarts.

Comme on l’a vu, sur un voilier il faut impérativement quelqu’un à l’extérieur (dans le cockpit), en permanence, même en pleine nuit (voir le chapitre Pourquoi ont-ils besoin d’équipiers ?).

Le quart est la période durant laquelle on est assigné à rester sur le pont du bateau. Quand on est de quart, le reste de l’équipage se repose, dort ou s’occupe des tâches quotidiennes. Les équipiers de quart se relaient selon un planning défini par le chef de bord avant le départ. De cette manière, le temps de repos et de sommeil de chacun est réparti de façon égale.

Non, ça n’a rien à voir avec le quatre-quarts

De nos jours, tous les bateaux ont un pilote automatique. Il dirige automatiquement la barre, sans même qu’on ait à la toucher. Il « tient un cap » mieux que n’importe quel barreur humain. Les voiliers de grand voyage (ceux qui traversent les océans) produisent beaucoup d’énergie. Ils ont la capacité de laisser le pilote automatique en marche en permanence. Ceux qui sont plutôt adaptés à seulement quelques jours de navigation en haute mer peuvent faire fonctionner le pilote automatique au moins une nuit entière.

En dehors de la Méditerranée ou des côtes des pays développés, les bateau-stoppeurs embarquent presque toujours sur des voiliers de grand voyage. Quand on est de quart, on n’a donc généralement pas à tenir la barre, à moins d’un problème technique.

Quand le bateau n’offre pas la possibilité de mettre en marche le pilote automatique en journée, il faut bien barrer. Un équipier, même sans aucune expérience, peut tenir la barre si les conditions sont favorables. Dans le cas contraire, elle est confiée au chef de bord ou à un équipier expérimenté.

Puisque les équipiers n’ont, le plus souvent, même pas besoin de barrer, à quoi servent-ils ?

Leur tâche principale consiste à faire une veille à 360° (tout autour du bateau), c’est-à-dire à s’assurer qu’il n’y a pas de danger en approche. Cela peut être un autre voilier, un cargo, ou un ofni (objet flottant non identifié). Il s’agit aussi de surveiller que les conditions de vent et de mer (les vagues) restent stables. Si le changement est minime, l’équipier de quart ajuste le cap donné au pilote automatique de quelques degrés, comme on lui aura expliqué.

Le chef de bord donne toujours des indications précises du type :

« Si la force du vent indiquée sur l’anémomètre augmente à X noeuds, si la direction du vent tourne à X degrés, si quelque chose approche, tu m’appelles et tu me réveilles si je dors ».

Les cadrans à l’extérieur indiquent la direction et la force du vent

Pendant leur quart, les équipiers inexpérimentés ne sont jamais autorisés à faire des réglages de voile et encore moins des manoeuvres (comme un virement de bord) en autonomie. C’est le rôle du chef de bord. Les équipiers très expérimentés pourront être autorisés à le faire uniquement si le chef de bord a clairement donné son accord.

C’est le chef de bord qui décide de son fonctionnement.

Il n’y a pas de règle immuable. Tout dépend du nombre de personnes, des compétences de chacun, des conditions de mer, etc.

Souvent, les quarts sont organisés de manière à être tenus en équipe et on fait un roulement glissant qui permet de changer de partenaires. Pour la convivialité, on essaye de faire en sorte qu’au moins un repas par jour soit partagé tous ensemble.

Comme on peut le voir sur ces tableaux, on ne fait pas des nuits de huit heures de sommeil consécutives sur un voilier pendant une traversée. On dort de manière plus fragmentée. Le rythme biologique naturel est chamboulé, mais finalement le corps s’adapte assez vite et ce n’est pas si pénible.

Chaque membre de l’équipage s’occupe des tâches quotidiennes.

Pendant la navigation durant les longues traversées, comme pour les quarts, le chef de bord opte généralement pour un planning avec un roulement. Chaque personne s’occupe à tour de rôle de la cuisine, de la vaisselle, du ménage, pendant ou en dehors des quarts.

Et puis, avant le départ, on doit aussi nettoyer l’extérieur de bateau, faire les courses, préparer les menus…

Une manoeuvre, comme par exemple changer une voile, virer de bord ou encore s’amarrer à un ponton, se réalise bien plus simplement en équipe.

Le chef de bord est généralement à la barre pendant qu’il donne des indications aux équipiers, chacun à leur poste sur le pont. Un équipier avec un peu d’expérience sera apprécié dans ces moments-là. Cependant, même un débutant complet, « bien briefé », est très utile. C’est l’occasion d’apprendre vraiment la voile !

Voyager en tant qu’équipier sur un voilier est économique, mais très rarement gratuit.

On a à payer le plus souvent que sa part de la caisse de bord, mais il arrive assez souvent que celui qui vous embarque demande une contribution supplémentaire plus variable.

La caisse de bord sert avant tout à payer la nourriture à bord, mais aussi l’essence du bateau et les frais de port. Avant le départ, on estime combien d’argent sera nécessaire pour couvrir ces frais pour le voyage. Les membres de l’équipage contribuent à parts égales au pot commun.

Il faut compter entre cinq et dix euros par jour et par personne pour la partie nourriture de la caisse de bord.

Le montant essence est normalement négligeable, à moins d’avoir la malchance de tomber dans une zone sans vent et de devoir avancer au moteur sur une longue distance.

Les frais de port sont variables. Ils dépendent de la fréquence à laquelle on compte passer la nuit au port, du type de port et de la période touristique.

En France, une nuit au port pour un voilier moyen revient en tout à environ 20 €, mais un port très touristique en haute saison peut coûter plus de 50 €.

Beaucoup préfèrent privilégier les nuits au mouillage, c’est-à-dire les nuits en dehors des ports dans des zones naturellement abritées dans lesquelles on pose l’ancre ou on s’amarre à une bouée. C’est généralement gratuit, sauf dans les lieux très fréquentés, en période touristique. Un zodiac vient alors à la rencontre du bateau pour réclamer le paiement convenu qui est de toute façon bien inférieur au prix d’une nuit dans un port.

Pour les voyages longue distance, pendant lesquels on passe plus de nuits en mer, on dépensera donc beaucoup moins d’argent en frais de port et la caisse de bord sera moins élevée.

C’est plus un porte-monnaie en commun qu’un coffre fort.

Les skippers professionnels ne font jamais payer de contribution à leurs équipiers en plus de la caisse de bord. C’est une obligation légale de leur métier.

Par contre, beaucoup de propriétaires de voilier considèrent comme absolument normal de faire contribuer les équipiers de passage (bateau-stoppeurs) aux frais d’entretien du bateau en plus de la caisse de bord. Pour être clair, ils font payer pour le voyage.

En bateau-stoppant directement sur place, dans les ports, on vous demandera parfois combien vous êtes prêts à payer (sous-entendu : en plus de la caisse de bord).

Les bateau-stoppeurs sont, pour la plupart, des voyageurs au budget serré et ils ne sont pas prêts à payer cette contribution. Les propriétaires le savent. Malgré tout, sur les forums, on peut lire un certain nombre de témoignages de propriétaires de bateau qui s’offusquent que les bateau-stoppeurs refusent de payer plus que la caisse de bord.

Ceux qui sont prêts à payer plus ont donc nettement plus de chance de trouver un embarquement. Mais le voyage n’est alors plus vraiment économique et peut-on encore parler de bateau-stop ?

Sur un voilier, l’espace est restreint. Le fonctionnement du bateau repose sur un travail d’équipe. Et, surtout, on ne peut pas débarquer à tout moment. Les traversées des océans prennent plusieurs semaines. Le plus important, c’est que le courant passe bien entre tout le monde.

Des problèmes de communication graves et une mauvaise entente sur le bateau peuvent transformer la vie à bord en véritable cauchemar.

Un bon équipier doit bien s’entendre avec le reste de l’équipage. Il est primordial qu’il soit sociable et de bonne humeur. Une fois en mer, il faudra savoir composer même avec les mauvais caractères, sans en rajouter. Il faut être capable d’arrondir les angles, être ouvert d’esprit, bref, il faut avoir un excellent sens du relationnel.

Sur un voilier, utilisez plutôt la communication non violente.

On peut trouver à s’embarquer avec très peu, voire même sans aucune expérience de voile.

On peut trouver à s’embarquer avec très peu, voire même sans aucune expérience de voile. D’ailleurs, c’est le cas de la majorité des bateau-stoppeurs. Les tâches confiées à un équipier non expérimenté sont simples (voir le chapitre Le rôle d’équipier) et peuvent s’apprendre rapidement sur le tas. Cela dit, plus vous avez d’expérience, mieux c’est.

Paradoxalement, les chefs de bord se méfient aussi des équipiers expérimentés qui sont susceptibles de se surestimer et de prendre des initiatives inappropriées ou de discuter les ordres du chef de bord et ça c’est « un grand non non » sur un voilier. Il est donc conseillé de mentionner son expérience, mais avec humilité.

Apprendre la voile avant de se lancer dans l’aventure du bateau-stop, ne serait-ce que les bases, en particulier avant une grande traversée, est une bonne idée. Voir le chapitre Apprendre la voile.

Les équipiers « très expérimentés » sont recherchés. Le chef de bord est très souvent le seul membre de l’équipage réellement capable de mener le bateau à bon port. Lors d’une longue traversée, il est logique qu’il embarque un autre équipier capable de le remplacer au cas où il lui arriverait quelque chose de grave.

Pas besoin d’être un champion comme François Gabard

Faire des noeuds fait partie du travail d’équipier. On peut toujours apprendre les noeuds de base sur le tas, mais les maîtriser avant même le départ est un atout.

Ils ne sont pas si nombreux et on peut s’entraîner facilement avec un bout de ficelle. Le site lesnoeuds.com explique pas à pas comment les apprendre facilement. Voici les plus utiles :

• Les noeuds d’amarrage
  deux tours morts et double clé, le noeud de taquet
• Le noeud de chaise
  utilisé surtout sur les voiles
• Le noeud de cabestan
  utilisé pour les pare-battage

Lover les cordes (attention on doit dire « les bout(e)s » sur un voilier) est la façon dont on les enroule pour les ranger proprement. Le cockpit ne doit jamais être encombré par des bouts qui traînent. C’est une question de sécurité et ça permet aussi de les conserver en bon état. On love donc très très souvent. On attrape vite le « tour de bras », mais un peu d’entraînement préalable ne gâche rien.

L’équipement nécessaire sur un bateau diffère selon les conditions. Ce qui est sûr, c’est qu’il faut avoir des vêtements imperméables.

Avec un budget de 60 à 80 €, on peut s’équiper du minimum acceptable. Cela conviendra pour les courtes croisières, s’il fait chaud et en misant sur des conditions de mer favorables.

Pour les longues traversées, mieux vaut être bien équipé. Cependant, comme elles se font essentiellement sous les tropiques ou pendant des périodes chaudes, on ne porte pas de grosses vestes la plupart du temps. Ne pas en avoir ne sera généralement pas un frein pour trouver un embarquement. Un vrai équipement de marin, ce n’est pas facile à trimballer, c’est lourd, encombrant et cher, mais on pourra toujours le renvoyer par la poste une fois le voyage en mer terminé.

Si on ne veut pas ou que l’on ne peut pas s’en procurer, on peut espérer se faire prêter des vêtements de mer que le chef de bord ou un autre membre d’équipage possède peut-être en double avec un peu de chance. Celui qui part dormir n’en aura pas besoin et acceptera probablement de vous laisser les siens, tout au moins au moment des quarts de nuits.

Kris bien au sec dans sa veste de quart vers les Canaries

De nombreux sites Internet mettent en relation les chefs de bord et les équipiers. Sur ces sites, on trouve aussi bien des annonces de propriétaires que des annonces de skippers professionnels qui font du convoyage.

On peut y déposer une annonce ouverte ou répondre aux offres d’embarquement. Sur certains sites, on peut même trouver des offres d’emploi rémunérés, généralement sur des yachts de luxe à moteur.

Il ne s’agit pas de sites de rencontres amoureuses. Néanmoins, certains propriétaires et navigateurs solitaires se servent aussi de ces sites de cette façon. Le risque de mauvaise surprise du genre est faible, quand c’est le cas, l’annonce est très claire, il suffit de ne pas y répondre.

Le site de bourse aux équipiers Vogavecmoi

Les convoyeurs de bateaux (des skippers professionnels) sont le plus souvent des indépendants, directement engagés par des particuliers ou des armateurs. Ils ont leur site Internet personnel. Une simple recherche sur un moteur de recherche avec les termes convoyage bateau permet d’en trouver des dizaines. Il existe aussi quelques sociétés (relativement difficiles à trouver sur Internet) qui font du convoyage. Elles regroupent plusieurs skippers et font donc bien plus de missions de convoyage. Mieux vaut cibler ces sociétés en priorité pour avoir une meilleure chance de trouver un bateau.

Sur ces sites, on ne trouve pas d’offres d’embarquement avec date et lieu de départ et d’arrivée spécifiés. Cependant, les professionnels du convoyage sont théoriquement ouverts aux candidatures spontanées comme Mobydick Nautisme qui l’annonce clairement sur son site. Si une candidature les intéresse, ils feront des propositions d’embarquement.

Cette méthode est plus hasardeuse. Mieux vaut être ouvert à n’importe quel trajet, avec des dates très flexibles. Cependant, on peut décrocher un embarquement en coiffant la concurrence au poteau avant qu’ils ne décident de chercher un équipier dans leur réseau ou qu’ils ne déposent une annonce sur un site de bourse aux équipiers.

Quelques sociétés de convoyage : Mobydick Nautisme, Azur Spirit, PZ Sailing, See Sea

Les chefs de bord qui recherchent des équipiers savent longtemps à l’avance quand et où ils vont en avoir besoin. Certains comptent sur les sites Internet d’annonces. D’autres savent qu’ils vont faire des escales dans des ports fréquentés par de nombreux bateau-stoppeurs et préfèrent les trouver sur place. Enfin, certains ne recherchent pas forcément d’équipiers et c’est la rencontre qui les décide finalement à en embarquer un. Chercher sur place fonctionne donc bien également, en complément de recherches sur Internet.

Florence une voyageuse avec des dizaines d’expériences de bateau-stop à son actif nous a raconté avoir trouvé plus de la moitié de ses embarquements directement sur place.

Un des critères principaux, peut-être le plus important d’un voyage en voilier réussi, est que tout l’équipage s’entende bien. Chercher un embarquement sur place a le grand avantage de permettre de rencontrer en personne les chefs de bord. C’est tout de même bien mieux que les emails et le téléphone pour s’assurer que le courant passe bien. Et puis, de cette manière, on peut aussi voir de ses yeux le bateau sur lequel on montera peut-être. On peut s’assurer qu’il est en bon état et bien équipé.

Des bateau-stoppeurs sur un quai du port du Marin en Martinique

Photo @ D.R.

On se rend dans la marina. Les bateaux en partance se trouveront très probablement aux pontons visiteurs. On va à la rencontre des voiliers en espérant trouver l’équipage sur le pont du bateau. Il faut alors nouer le dialogue, se présenter et expliquer son projet de voyage et espérer que les personnes abordées cherchent justement un équipier. Le moment de la prise de contact est délicat, pas évident pour les timides. Il n’y a pas de recette miracle. Il faut être souriant, avoir l’air sympa, éventuellement proposer de continuer à faire connaissance autour d’un café ou d’une bière.

Puisqu’il faudra probablement passer du temps autour des voiliers, autant passer le temps en se rendant utile. Le bouche-à-oreille fera peut-être circuler le message qu’une sympathique personne serviable (vous) cherche un embarquement comme équipier. N’hésitez donc pas à rendre service si vous le pouvez ou que l’occasion se présente. Vous pourriez par exemple, aider à l’amarrage, à charger des courses à bord, faire le traducteur pour les procédures d’entrée au port, etc.

Attention, les marins cherchent des équipiers sympas, mais aussi sérieux. Beaucoup se méfient des jeunes aux allures de hippies qui sont parfois assimilés à des fumeurs de joints et légèrement fainéants. Il vaut mieux soigner un minimum son look pour ne pas être rangé dans cette catégorie dès le premier regard.

Parfois, l’entrée des pontons est fermée par une grille à code. Il faut alors profiter du passage de quelqu’un pour passer aussi. D’autres fois, les bateaux sont aussi amarrés à une bouée et donc ne sont pas directement accessibles. On doit alors emprunter une annexe (un petit bateau gonflable) à quelqu’un de sympathique ou, si c’est possible, aller à la rencontre des bateaux directement à la nage. Le bar des marinas est aussi un bon lieu de rencontre.

Il faut être persévérant. Il faudra revenir jour après jour pour parvenir à rencontrer tout le monde et se faire connaître. Cela pourra prendre quelques jours comme plusieurs semaines.

Jimmy Cornell estime qu’il y a environ 8 000 voiliers en cours de grands voyages sur les mers du monde, ce qui est relativement peu. Il faut donc se trouver au bon endroit pour espérer monter à bord de l’un d’eux. Pour cela, mieux vaut avoir une idée des routes maritimes populaires et connaître les meilleurs ports de départ sur celles-ci pour la destination qu’on s’est fixée.

Une fois le bon port de départ choisi, il faut encore s’y trouver pendant la période propice. Les vents et les courants dominants changent selon les saisons. D’une année à l’autre, à la même saison et au même mois on peut s’attendre à des conditions similaires. Les marins organisent leurs voyages de façon à naviguer pendant les périodes les plus favorables et en évitant absolument les saisons des ouragans.

Par exemple, Las Palmas aux Canaries est un véritable hub mondial des voiliers de voyage. La plupart des bateaux en route vers les Caraïbes s’y arrêtent entre septembre et janvier.

Dans le chapitre Où se trouvent les bateaux, vous trouverez une liste de hubs populaires sur les routes maritimes les plus empruntées et un tableau des meilleures périodes de départs selon les différentes routes maritimes.

Vous avez trouvé quelqu’un qui est prêt à vous embarquer. C’est formidable ! Mais attention, bien s’entendre n’est pas tout.

Il faut aussi s’assurer que le voyage se fera en toute sécurité. Pour cela, il faut chercher à connaître l’état du bateau, son équipement et déterminer le sérieux du capitaine.

Voilà quelques précautions à prendre ainsi que quelques questions, assez délicates, à poser avec diplomatie pour ne pas heurter l’orgueil de votre interlocuteur qui a bien plus d’expérience que vous.

Un néophyte pense probablement qu’un bateau peut aller n’importe où et qu’il y en a donc probablement un peu partout.

En réalité, de nombreux facteurs incitent les grands voyageurs en voilier à suivre de grandes routes maritimes. On peut notamment citer l’intérêt touristique, le nombre et la qualité des ports, la sécurité des pays, mais surtout les conditions de mer et de vent. Certaines zones du monde, comme la côte Sud-Ouest de l’Afrique, sont presque totalement délaissées. Beaucoup de trajets ne se font que dans un seul sens.

Sur la carte ci-dessus, on voit les plus grandes routes empruntées par les voiliers de grand voyage. Les probabilités de trouver un embarquement en dehors de ces grandes routes sont limitées.

Jimmy Cornell décrit plus précisément les mouvements des grands voiliers de voyage dans son très bon article Où vont tous les bateaux ?

Le temps de trajet en mer est très variable et dépend de beaucoup de facteurs : de la direction du vent, de sa force et des capacités du voilier.

Sans pour autant connaître ces paramètres, on peut cependant à « la très grosse louche » tenter d’estimer le temps qu’il prendra. Dans des conditions moyennes, la vitesse moyenne d’un voilier moyen est d’environ cinq noeuds par heure (9 km/h).

Il suffit donc de mesurer la distance à vol d’oiseau en utilisant le site distance.to. On divise par neuf et tada !

Pour les grandes traversées, les marins s’arrangent généralement pour partir quand les conditions sont optimales il faut donc plutôt diviser la distance par 6 ou 7 noeuds (11 à 13 km/h).

Cependant, le trajet est rarement une ligne droite. Il faut souvent faire une longue distance dans une direction pour aller chercher les vents favorables. Quand on est novice, la seule vraie manière d’estimer le temps d’un trajet est de se renseigner auprès de marins qui le connaissent.

Dans les chapitres La transtlantique et La transpacifique, vous trouverez, entre autres informations, le temps que prennent ces traversées.

Déterminer sa route et sa vitesse à l’ancienne

Le moins qu’on puisse dire, c’est que le mal de mer est vraiment désagréable. Un gros mal de mer fait vomir tant de fois qu’il épuise complètement n’importe qui. On ne peut plus rien avaler et on n’est capable de rien.

Techniquement parlant, le mal de mer est provoqué par la contradiction entre les différentes informations envoyées au cerveau concernant notre position, notre stabilité et notre équilibre, en particulier, celles qui sont enregistrées par l’oreille interne et les yeux.

Un mal de mer léger passe en restant à l’extérieur, en fixant l’horizon ou en prenant la barre. Pour se débarrasser d’un gros mal de mer, il faut se coucher et fermer les yeux. Il existe des médicaments préventifs à l’efficacité relative. Le plus connu est « Mercalm ». Par précaution, on vous conseille de toujours en emporter. On trouve aussi des lunettes anti mal des transports qui ne font pas de miracle.

Les premiers jours en mer, on est toujours plus susceptible d’avoir le mal de mer. Par la suite, on y devient beaucoup moins sensible. On dit qu’on s’amarine.

Le mal de mer peut toujours revenir si les facteurs qui provoquent le mal de mer sont présents, on parle des « quatre F », le froid, la faim, la fatigue et la frousse.

Pour diminuer le risque d’avoir le mal de mer, il faut donc penser à boire et manger suffisamment, bien se couvrir et avoir confiance en soi, en l’équipage et dans les capacités du bateau à affronter de grosses conditions de mer. Il faut aussi éviter de passer trop de temps debout à l’intérieur du bateau.

En réalité, le mal de mer n’est pas quelque chose qu’on a ou qu’on n’a pas. Tout le monde a le mal de mer de temps en temps. Seules de très rares personnes hyper sensibles ont un mal de mer systématique, persistant et ne s’amarinent jamais. Pour être sûr de ne pas être dans ce cas, il n’y a rien d’autre à faire que de monter sur un bateau quelques jours pour tester son mal de mer. On vous déconseille de vous lancer dans une longue traversée avant d’avoir fait ce test.

Sophie malade en mer

Tous les voiliers doivent être préparés à cette éventualité. Conformément à la loi, un équipement de sécurité complet et très précis doit se trouver à bord et être conforme.

Sur un voilier de voyage qui fait de la navigation hauturière, il doit par exemple toujours y avoir un bateau de sauvetage, un kit de survie, une radio VHF fixe et une autre radio transportable dont la portée est de près de 50 km, une radiobalise de localisation, etc. De plus, bien que ce ne soit pas obligatoire, une majorité de voiliers qui font des traversées océaniques sont aussi équipés d’un téléphone satellite. Cela permet de télécharger des fichiers météo et de joindre les secours, même au milieu de l’océan. C’est cher, mais vraiment rassurant !

En mer, on a le devoir de porter assistance à un navire en détresse qui se trouve à portée. Au milieu d’un océan, on peut donc espérer se faire secourir par un autre voilier ou plus probablement par un cargo. Plus proche de la côte, il est probable que les secours maritimes seront les premiers à intervenir.

Super, un téléphone satellite ça ressemble à un vieux Nokia

Récupérer un homme à la mer est une manoeuvre délicate. Le risque de mort est très élevé dès que le temps est agité.

N’importe quel chef de bord est entraîné à cette éventualité et l’équipage devrait être briefé avant le départ sur son rôle précis si le cas se présente.

On fait toujours tout pour prévenir cet accident qui est presque toujours dû à la négligence. Il y a des règles de sécurité claires à adopter.

Les voiliers sont munis d’une filière de sécurité, mais aussi d’une « ligne de vie », sorte de corde qui court tout autour du bateau et sur laquelle on vient clipper une longe reliée à son gilet de sauvetage. Avec ce système, il n’y a plus de danger de chute. On est accroché personnellement au bateau. On doit absolument se clipper dès que les conditions présentent le moindre risque.

Depuis la France, la période de départ idéale pour une transatlantique se situe entre le mois de novembre et février. De moins en moins de voiliers entreprennent la traversée à mesure qu’on approche de février.

Depuis l’Afrique du Sud, début janvier est le meilleur mois.

Pour le retour, depuis les Caraïbes les meilleurs mois de départ sont mai et juin.

La saison des ouragans dans l’atlantique nord entre juin et novembre est à éviter absolument.

La transatlantique à destination du Brésil ne passe pas par les zones à risque d’ouragan. La traversée peut donc se faire toute l’année.

Vers les Caraïbes, le mieux est de trouver un embarquement depuis la France jusqu’à l’arrivée en cherchant sur les sites Internet de bourses aux équipiers.

L’autre solution est de se rendre d’abord à Las Palmas aux Canaries, puis de trouver un autre embarquement sur place si nécessaire. Mais attention, sur place, la concurrence est rude. C’est la capitale mondiale des bateau-stoppeurs. Ils sont des dizaines en haute saison. La recherche peut prendre plusieurs semaines, durant lesquelles il faut se loger et se nourrir, ce qui ne va pas sans frais.

Une autre solution consiste à pousser jusqu’au Cap-Vert d’où d’autres bateaux, moins nombreux, partent au Brésil comme aux Caraïbes. En contrepartie, la concurrence des autres bateaux-stoppeurs se fait beaucoup moins ressentir et la vie sur place est moins chère.

Enfin, certains voiliers moins nombreux encore, venus de l’océan Indien, partent d’Afrique du Sud, principalement de la ville de Cap Town. La transatlantique est plus difficile et plus longue à partir de là.

Dans le sens du retour vers l’Europe, les départs se font depuis les Petites Antilles, en particulier Saint-Martin, la Martinique et la Guadeloupe. Il y a beaucoup moins de candidats à la traversée retour et trouver un embarquement est bien plus facile.

Traverser un océan évoque inévitablement des images de films catastrophes et de tempêtes de fin du monde. En réalité, la transatlantique, entreprise à la bonne saison, est considérée comme une traversée relativement simple et paisible.

La transatlantique est entreprise en majorité par des voiliers qui se rendent dans les Caraïbes, tandis que la plupart des autres se rendent au Brésil.

Dans tous les cas, le parcours passe par les îles Canaries. Il faut compter environ dix jours depuis la France. De là, la traversée de l’Atlantique prend près de 20 jours pour atteindre les Petites Antilles.

La première partie du voyage fait traverser le Golfe de Gascogne, connu pour être un passage difficile. Après les Canaries, les Alizés poussent le voilier jusqu’à l’arrivée. Le voilier ne gite pas, le vent vient de l’arrière, on le ressent donc peu. Les vagues, bien que souvent hautes, sont longues et espacées, le trajet est donc confortable et très peu de manoeuvres sont à prévoir.

Une minorité de voiliers choisissent de poursuivre après les Canaries jusqu’au Cap-Vert, d’où ils traversent pour le Nord du Brésil ou les Antilles.

Le trajet depuis le Cap-Vert vers les Antilles est comparable à celui depuis les Canaries. Il est simplement un peu plus court.

Les voiliers sud-africains et ceux qui viennent de l’océan Indien ne remontent jamais vers le nord réputé dangereux et sans bon port. Environ 200 bateaux chaque année font donc la traversée de l’Atlantique depuis Cap Town. Après environ dix jours, l’île de Saint-Hélène est une escale incontournable. Ensuite, la plupart des bateaux se dirigent vers le Brésil à Salvador de Bahia, ce qui prend encore environ 15 jours. De là, ils poursuivent vers les Caraïbes. Une poignée seulement se dirige vers les Caraïbes directement ou fait route vers le Sud du Brésil et l’Argentine (ceux qui comptent passer le Cap-Horn).

Dans le sens du retour vers l’Europe, on ne reprend pas les trajets aller à l’envers. La route maritime fait démarrer la transatlantique aux Antilles. Le trajet remonte vers le nord avant de bifurquer vers l’est. On fait toujours une escale aux Açores avant de terminer le voyage.

La traversée est moins confortable, les vents sont moins favorables et on part d’un climat tropical vers un climat plus froid. Il y a beaucoup moins de candidats à la traversée dans ce sens-là. Trouver un embarquement est donc beaucoup plus facile.

L’océan Pacifique est bien plus grand que l’Atlantique. En regardant une carte, on voit de nombreuses îles et on pourrait croire que les itinéraires possibles sont très nombreux. En réalité, la très grande majorité des voiliers suit approximativement une même route, la plus simple compte tenu des difficultés, des distances et des facilités d’escales.

La traversée se fait dans l’immense majorité de cas d’est en ouest, la traversée d’ouest en est est très difficile. Les voiliers qui font une transpacifique s’engagent donc généralement dans un voyage de plusieurs années, d’est en ouest, sans retour en arrière, en entreprenant par la suite une trans-Océan Indien.

L’océan Pacifique est également lointain vu de l’Europe. Il y a donc beaucoup moins de voiliers qui tentent cette traversée, par rapport à celle de l’Atlantique. Les possibilités d’y faire du bateau-stop sont donc réduites. Heureusement, pour le bateau-stoppeur, le point de départ est très clair : c’est la ville de Panama et presque tous les bateaux partent au cours de la même période.

Ne comptez pas sur du bateau-stop vers l’île de Pâques, puis vers la Nouvelle-Zélande. Les voiliers qui prennent cette route sont extrêmement rares, d’autant plus que le port est tellement mal abrité qu’il est conseillé de laisser en permanence quelqu’un à bord. Ça ne facilite pas le tourisme.

Le départ se fait depuis la ville de Panama entre janvier et avril avec un pic au mois de février. Une partie des voiliers font un trajet direct vers la Polynésie, mais une majorité vise d’abord les Galapagos, malgré le coût élevé de l’escale. De là, le trajet se poursuit directement jusqu’en Polynésie française.

Du Panama aux îles Marquises (l’archipel le plus à l’est de la Polynésie), en direct , comptez environ quatre à cinq semaines. Du Panama aux Galapagos, il faut compter environ une semaine. Des Galapagos aux îles Marquises, la vraie traversée commence. La distance est de près de 3 000 miles nautiques, soit plus de 5 500 km. Il faut compter plus de trois semaines sans toucher terre.

Depuis la Polynésie, les possibilités sont nombreuses. La plus grande partie des voiliers part vers l’Australie, puis vers le détroit Torres, entre l’Australie et la Papouasie. Beaucoup visent la Nouvelle-Zélande, puis le sud de l’Australie. On trouve de très nombreux archipels sur le parcours : Îles Cook, Tonga, Fidji, Vanuatu, Nouvelle-Calédonie…

Les voiliers qui sont arrivés là comptent bien en profiter. Ils vont donc continuer généralement vers l’ouest, en faisant de nombreuses escales parfois longues.

Un bateau-stoppeur aura donc du mal à trouver un bateau qui souhaite faire un trajet direct. Il s’agit donc de multiplier les trajets en bateau-stop sur plusieurs voiliers d’île en île. Les distances entre elles se comptent en centaines de kilomètres, souvent plus d’un millier. Il s’agit donc chaque fois de traversées assez longues, d’au moins trois ou quatre jours.

De nombreux voiliers sont partis à peu près en même temps, à la bonne saison depuis le Panama, ils se croisent et se connaissent. Le bouche-à-oreille peut bien fonctionner et il se peut qu’un voilier ait entendu parler de vous et vous embarque plus facilement.

En tant qu’équipier, on a l’occasion d’apprendre la voile. D’abord parce qu’il faut aider aux manoeuvres, mais aussi en posant des questions auxquelles le chef de bord sera toujours content de répondre. Cependant, accumuler des expériences d’équipier n’est pas la manière la plus efficace ni la plus rapide d’apprendre.

Un chef de bord, aussi sympa qu’il soit, n’est pas un professeur de voile. Son but, c’est le voyage. Il ne le mettra pas en pause pour vous faire pratiquer des exercices et répéter des manoeuvres jusqu’à ce qu’elles soient maîtrisées.

Pour cela, rien de tel que de suivre des stages dans une école de voile. En effet, en une semaine seulement, on apprend déjà beaucoup.

Pour la théorie, on peut apprendre sur Internet ou dans les livres. En emmener un dans son sac pour le bouquiner sur le voilier est une excellente idée.

Sur les sites de bourses aux équipiers, on trouve énormément d’annonces pour des sorties à la journée ou sur un week-end. Beaucoup d’annonces proposent des sorties récurrentes (chaque weekend).

Le but n’est pas de voyager, mais de pratiquer la voile, simplement pour le plaisir, mais aussi de s’entraîner et de s’améliorer.

Pour ceux qui habitent au bord de la mer, c’est une chance pour apprendre la voile à moindres frais, sans s’inscrire dans une école de voile.

Dans une école de voile, on apprend en faisant des sorties à la journée, des sorties d’une semaine complète en rentrant au port chaque soir ou des sorties en itinérant, en dormant à bord sur une ou plusieurs semaines

La référence absolue, c’est l’école de Glénans. C’est une association à but non lucratif avec un excellent état d’esprit. Pour avoir moi-même suivi de très nombreux stages chez eux, je vous la recommande très chaudement. Ils sont présents en Aquitaine, en Méditerranée, en Corse notamment, mais leur base historique c’est la Bretagne. Un stage d’une semaine chez eux coûte entre 400 et 700 €.

L’UCPA et la MACIF sont deux autres grandes écoles de voile. Leurs stages sont généralement un peu plus chers.

Il existe de nombreux clubs de voile associatifs qui fonctionnent sur le prix d’une adhésion annuelle.

Enfin, on trouve aussi de toutes petites écoles très bien parmi lesquelles on vous recommande l’école de voile de Charlotte.

Le catalogue des stages des Glénans

Les Glénans éditent un livre : Les cours des Glénans qui est une référence dans le domaine. C’est un véritable pavé, ultra complet, mais il est assez difficile à lire pour débuter.

Le magazine Voiles et Voiliers a édité une série de petits livres thématiques pour apprendre la théorie de la voile. Ils sont très bien conçus, synthétiques et entièrement illustrés. À la différence du livre des Glénans, ils ont l’avantage d’être transportables et donc très pratiques à emmener sur un voilier. Je vous recommande tout particulièrement celui-ci : Les bons réglages de votre voilier de Ivar Dedekam.